Metodología

Corrección publicada el 14 de agosto de 2026

Se declara aquí porque obscurecer un error de interpretación lo convertiría en ocultación. Los datos capturados y cada versión de esta metodología se sellan criptográficamente con un servicio de sellado de tiempo independiente, lo que permite acreditar qué se publicó, cuándo, y cuándo se corrigió.

Desde cuándo conservamos lo publicado

Desde el 16 de agosto de 2026 guardamos una copia íntegra de cada versión del sitio en el momento de publicarla, junto al registro de qué se subió exactamente. Antes de esa fecha guardábamos la huella criptográfica de esta página de metodología, pero no la página: de aquellas versiones podemos acreditar que un contenido existía en una fecha y que no fue alterado después, pero no podemos volver a mostrar el texto exacto.

Lo decimos porque una limitación que no se declara deja de ser una limitación técnica. Y conviene precisar qué prueba un sello y qué no: acredita que un contenido existía y no cambió, nunca que sea cierto. Lo que sostiene que sea cierto es el método descrito en esta página, no el sello.

Los datos capturados antes del 13 de agosto de 2026 recibieron su sello el 17 de agosto de 2026, de forma retroactiva: ese sello acredita que existían ese día y que no han cambiado después, no la fecha original de captura — que consta en los propios ficheros y en copias de archivo con fechas independientes. Lo capturado desde el 13 de agosto se sella a diario.

Desde el 17 de agosto de 2026, el sello de cada versión publicada se estampa el mismo día del despliegue por un equipo independiente de la máquina que publica; hasta entonces podía tardar hasta un día en quedar estampado.

Cambios de criterio del 15 de agosto de 2026

• El estado «cancelado» no es terminal. Hasta el 15/08/2026, un vuelo marcado como cancelado en algún momento quedaba contabilizado como tal aunque después despegara y aterrizara: eran 87 vuelos reales que existieron y no aparecían en ninguna cifra. No es un defecto del panel: la guía IATA AIDX documenta que la cancelación se adhiere a un tramo o intento concreto, y que el mismo número de vuelo puede haber operado en otro. Ahora un vuelo se considera operado cuando el mismo código muestra la cancelación y una llegada confirmada; cuando aparecen en códigos distintos de un vuelo compartido no se reclasifica nada, porque ahí puede haber dos aviones agrupados.
• Cinturón de estabilidad de la hora. Una hora de llegada se da por definitiva solo si además no ha cambiado en al menos tres consultas consecutivas del panel. Protege contra el próximo estado no monótono que todavía no hayamos visto.
• Las fichas por aerolínea cambian de universo. Antes agregaban solo las rutas con página propia, y tener página exige que alguna franja horaria alcance la muestra mínima — un requisito de contenido que nada tiene que ver con saber quién voló. Ahora agregan todas las rutas donde la compañía tiene al menos 30 llegadas medidas y un 95 % de atribución, con página o sin ella. Las cifras de ficha anteriores al 15 de agosto de 2026 no son comparables con las actuales.

Cambios de criterio del 16 de agosto de 2026

Es la segunda revisión de criterios en tres días, y por eso van declaradas las dos con su fecha y su motivo. Un listón que se mueve sin decirlo deja de ser un listón.

• Se publican todas las rutas internacionales que reúnen la muestra mínima, no las 25 de mayor volumen. El corte por volumen era una decisión de arranque, y ya habíamos medido que introduce un sesgo: lo publicado salía peor que la operación completa, porque el volumen selecciona los aeropuertos más congestionados. Las rutas domésticas dejaron de recortarse por esa razón el 15 de agosto; ahora se aplica el mismo criterio a las internacionales, que pasan de 25 a 107.
• El umbral de ficha propia pasa de contar vuelos a medir el margen de error. Antes hacían falta 200 llegadas; ahora hace falta que la cifra se mida con un margen de a lo sumo ±7 puntos. El motivo es que el número de vuelos es mal indicador de fiabilidad: una compañía con 121 vuelos puede tener mejor margen que otra con 186, porque el margen no depende solo de la muestra sino también de lo extremo que sea el porcentaje. El corte por recuento dejaba fuera fichas sólidas sin evitar ninguna floja. El nuevo umbral no es un número nuevo: es el mismo con el que este sitio marca un dato como sólido (●●●) desde el 16 de agosto, así que «tener ficha» y «ser un dato sólido» pasan a significar lo mismo en todas las páginas.
• El cambio añade fichas, y conviene decirlo: pasan de 9 a 18. Un criterio que se relaja justo cuando permite publicar más es el que más desconfianza merece, así que aquí está la comprobación: ninguna de las fichas que entran supera los ±7 puntos, y las que quedan fuera lo hacen por margen, no por tamaño. Ninguna cifra publicada se apoya hoy en un intervalo más ancho del que se exigía ayer.

Eventos singulares

Un aeropuerto puede tener un día excepcionalmente malo por causas ajenas a las aerolíneas. Esos días no se excluyen nunca: las disrupciones forman parte de cómo funciona un aeropuerto y retirarlas daría una imagen más favorable que la real. Lo que hacemos es declararlos, con un criterio automático y no editorial: se declara todo día en que el percentil 90 de un aeropuerto alcance al menos el doble de su percentil 90 habitual, con un mínimo de 100 llegadas medidas ese día. Si lo decidiéramos caso por caso acabaríamos eligiendo qué declarar. El umbral está calibrado contra los datos: sobre las 264 combinaciones aeropuerto-día de la serie, exigir el triple no habría declarado ningún día — ni siquiera este.

La fuente

Panel público de información de vuelos de AENA, consultado de forma continua a lo largo del día y guardado íntegro. AENA es una entidad pública y sus datos entran en el régimen de reutilización de información del sector público (Ley 37/2007). No se reproducen aquí sus cifras: se publican métricas propias calculadas sobre las capturas.

Qué se mide

• Solo llegadas a los 45 aeropuertos de la red de AENA, nacionales e internacionales. De las salidas hacia el extranjero no tenemos hora de llegada.
• Hora de llegada: la de calzos (on-blocks), no la de toma de pista. Es el criterio del estándar del sector (Cirium, OAG), verificado con datos ADS-B abiertos (adsb.lol, licencia ODbL) sobre 3.233 vuelos.
• Retraso: diferencia entre la llegada real y la programada. Un valor negativo significa que llegó antes.
• Solo vuelos con estado final confirmado. Los códigos compartidos se cuentan una sola vez.

Cómo sabemos qué aerolínea operó cada vuelo

AENA publica el código comercial, que no siempre es el de quien vuela el avión. Para publicar una cifra con el nombre de una compañía exigimos saberlo con al menos un 95 % de certeza en esa ruta concreta y con un mínimo de 30 llegadas. Es un listón más alto que el habitual del sector: las bases comerciales de referencia trabajan con coberturas del 80 % (OAG) al 85-95 % (Cirium).

• Código único: el vuelo lleva un solo código comercial. No hay nada que inferir.
• Flota y matrícula: el modelo de avión solo lo opera una de las candidatas. La matrícula sale de datos ADS-B abiertos (adsb.lol, ODbL).
• Estadística oficial de AENA: operaciones por compañía y aeropuerto, que permiten descartar a quien no opera allí.
• Coordinación oficial de slots (AECFA): publicada por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible en el Punto de Acceso Nacional (Ley 37/2007). Asigna la franja al operador.

La ventana publicada de datos de slots (13 de mayo de 2026 a 8 de julio de 2026) no solapa con la serie que aquí se mide. Donde se usa, se usa como extrapolación del patrón vuelo → operador dentro de la misma temporada aeronáutica. Esa extrapolación se validó contra tres fuentes independientes —flota observada, estadística oficial de AENA y matrícula ADS-B— con un 99,36 % de acuerdo sobre 9.223 casos, y del 100 % frente a la matrícula. En cuanto el Punto de Acceso Nacional reanude la publicación, los vuelos afectados pasan solos de extrapolados a confirmados.

Cobertura de atribución en lo que publicamos

• Aer Lingus: 100 % de atribución en las rutas donde se publica (136 vuelos).
• Air Europa: 99,8 % de atribución en las rutas donde se publica (1.970 vuelos).
• Air Nostrum: 100 % de atribución en las rutas donde se publica (2.031 vuelos, de las que 362 se apoyan en la coordinación oficial de slots).
• Binter Canarias: 100 % de atribución en las rutas donde se publica (236 vuelos).
• Brussels Airlines: 100 % de atribución en las rutas donde se publica (198 vuelos).
• easyJet: 99,4 % de atribución en las rutas donde se publica (153 vuelos).
• easyJet UK: 99,8 % de atribución en las rutas donde se publica (570 vuelos).
• Eurowings: 100 % de atribución en las rutas donde se publica (710 vuelos).
• Iberia: 100 % de atribución en las rutas donde se publica (841 vuelos, de las que 357 se apoyan en la coordinación oficial de slots).
• Iberia Express: 99,8 % de atribución en las rutas donde se publica (1.357 vuelos, de las que 1.346 se apoyan en la coordinación oficial de slots).
• Jet2.com: 100 % de atribución en las rutas donde se publica (370 vuelos).
• Lufthansa: 100 % de atribución en las rutas donde se publica (308 vuelos).
• Ryanair: 99,9 % de atribución en las rutas donde se publica (2.530 vuelos).
• SAS Scandinavian Airlines: 100 % de atribución en las rutas donde se publica (73 vuelos).
• Swiftair: 100 % de atribución en las rutas donde se publica (243 vuelos).
• Transavia: 99,6 % de atribución en las rutas donde se publica (220 vuelos).
• Vueling: 100 % de atribución en las rutas donde se publica (4.499 vuelos, de las que 2.496 se apoyan en la coordinación oficial de slots).
• Wizz Air Malta: 100 % de atribución en las rutas donde se publica (212 vuelos).

Qué días cubre la serie

Las dos columnas cuentan cosas distintas y por eso no suman lo mismo. «En la red» son todas las llegadas con dato utilizable a los 45 aeropuertos de la red de AENA, en cualquiera de las 2156 rutas en las que hemos medido algo. «En rutas publicadas» son solo las de las 168 rutas que tienen página propia, que son las que sostienen las cifras de este sitio: el resto de rutas no reúne todavía la muestra mínima. Los totales son 61.694 y 24.633. El último día es parcial siempre que la serie se corte a media jornada: se declara para que nadie lo lea como un día completo.

Umbrales de muestra

• No se publica ninguna ruta con menos de 30 llegadas, ni ninguna franja horaria con menos de 30, ni ninguna cifra con nombre de aerolínea por debajo de 30.
• Ficha propia de aerolínea cuando su cifra se mide con un margen de a lo sumo ±7 puntos (desde el 16 de agosto de 2026). Una ficha se lee como el retrato de una compañía, y con 30 o 40 vuelos el margen de error ronda los 14 puntos: una cifra así admite «2 de cada 10» y «5 de cada 10» a la vez, así que no informa. Las compañías por debajo del umbral no tienen página, pero sus vuelos siguen contando en las páginas de ruta, donde la celda ya exige 30 llegadas y un 95 % de atribución en esa ruta concreta.
• El percentil 90 —lo que en las páginas se llama «en los peores casos»— solo se da cuando hay al menos 100 llegadas.
• Margen máximo para publicar un porcentaje: ±12 puntos. Por encima, la cifra existe pero su intervalo la vacía de contenido, así que en su lugar se dice que seguimos midiendo. Los círculos de fiabilidad que acompañan a cada dato son ●●● hasta ±7, ●●○ hasta ±12 y ●○○ por encima. Califican nuestro dato, nunca a la compañía.
• Toda proporción se publica con su muestra y su intervalo de confianza de Wilson al 95 %, no con el intervalo normal (Wald), que con muestras pequeñas subestima el error.

Lo que este sitio NO dice

• No ordena aerolíneas. Cada compañía se publica en su propio bloque, con el mismo peso visual. Con las muestras actuales se puede dar la cifra de una aerolínea, pero no ordenarlas entre sí de forma estable: comparar dos marcas con garantías exige del orden de 800 vuelos por marca.
• No compara temporadas. La serie va del 30 de julio de 2026 al 17 de agosto de 2026, es decir julio–agosto de 2026.
• No publica marcas en las rutas entre islas canarias. El agregado de la ruta sí se publica.
• No usa logotipos ni imágenes de marca. Solo el nombre, en texto.
• Se publican 168 rutas (61 nacionales y 107 internacionales de llegada), 18 fichas de aerolínea y 24.633 llegadas analizadas.